Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

Выбросьте ваши дурацкие чеклисты!

Not so stupid checklist

Not so stupid checklist

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…

Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.

Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»

Да, большинство необходимых операций прописано в руководстве по эксплуатации конкретного самолета. Еще часть операций регламентируется авиационным законодательством. Но есть еще уйма прочих шагов и контрольных проверок, которые можно прибавить или убавить на усмотрение эксплуатанта, в соответствии с индивидуальными потребностями. Например, чеклисты одного и того же типа самолета, эксплуатируемого в условиях крайнего севера и жарких тропиках, могут заметно отличаться друг от друга. В одном случае нужно дополнительное внимание к обледенению, в другом — к возможному перегреву и потере мощности в условиях жары.

А в малой и частной авиации трактовка «заводских» чеклистов может быть еще более свободной. У каждого самолета свои особенности, у каждого пилота свои привычки и, возможно, слабости, о которых нужно себе специально напоминать. У каждого механика свои рекомендации, что и как делать, дабы продлить срок службы агрегатов.

Разумеется, это не значит, что чеклисты в итоге составляются «от балды». Так или иначе, есть ряд процедур и определенная их последовательность, которые не зависят ни от каких индивидуальных особенностей эксплуатации, — своего рода процедурный скелет, который служит залогом безопасности полета. Но именно тут скрывается интересный момент. Этот скелет составляет, быть может, 60-70 процентов от рекомендуемого производителем чеклиста. Все остальное — рекомендации и процедуры, не имеющие прямого отношения к безопасности полета, а являющиеся дополнительными перестраховками.

И вот здесь, летчик должен бы ясно отличать одно от другого, хотя бы из соображений приоритезации задач в условиях острой нехватки ресурсов, как это бывает в загруженном воздушном пространстве или при нештатной ситуации, — на первом месте должны стоять операции, обеспечивающие непосредственную безопасность, а всему прочему внимание должно уделяться по остаточному принципу.

На практике оно так и происходит. В реальности летчики малой авиации не зачитывают процедуры с листа. Процедуры не так уж сложны и быстро запоминаются, а главное — в ментальный список, который проговаривается про себя на разных стадиях полета, попадают именно те критические операции, от которых зависит безопасность полета на данном этапе. То есть, ментальный чеклист — это отфильтрованная версия полного печатного чеклиста, которая позволяет сосредоточиться на самом главном, не обращая внимания на второстепенное. Попытка же строго следовать полному списку процедур, да еще и формальным зачитыванием с листа, не только не добавит безопасности, но, скорее, даже ударит по ней.

Короче говоря, чеклист ни в коем случае нельзя воспринимать, как догму, которую требуется вызубрить и повторять каждый день перед сном. Прежде всего, чеклист нужно понять и тщательно разобраться, что есть что. Нужно четко понимать суть и смысл каждого шага — что, зачем и почему делается так, а не иначе. И только через такое глубокое понимание можно по-настоящему уберечь себя от многих неприятностей. Бездумное же следование чеклистам, пусть даже самое скрупулезное и с выразительным чтением вслух, не имеет ничего общего с обеспечением безопасности — это лишь ложное успокоение и/или попытка впечатлить инструктора, экзаменатора и прочих зрителей.

В идеале, при освоении нового типа самолета, летчику или симмеру стоило бы внимательно почитать инструкцию и, исходя из сложившегося понимания, составить свой собственный чеклист. А уже потом сравнить его с «заводским» и проверить, что именно, где и почему было упущено. И занять эта работа по-хорошему должна не один час — вот тогда у нас в руках будет действительно осмысленный чеклист… и, вероятно, более краткий и четкий, чем в «учебнике».

Возвращаясь к практике полетов в симуляторе, здесь мы опять говорим о том, что существует огромная разница между тем, чтобы «играть в летчика», и тем, чтобы действительно учиться летать. И чеклисты, с серьезным видом зачитываемые вслух, часто становятся чисто игровой показухой, формирующей у симмера ложное ощущение реалистичности происходящего. Тут уж выбирайте сами — продолжать разыгрывать спектакль или действительно попробовать разобраться, что к чему.

Но это все мое дилетантское мнение, а вот что по этому поводу пишет Джон Дикин (John Deakin) — один известный в забугорных кругах летчик с безумными 35 000 часов налета, всеми возможными рейтингами и допусками. Это полный перевод его статьи об использовании чеклистов в малой авиации — наткнулся на нее, когда план своего материала уже был составлен, и очень порадовался множеству параллелей. Итак…

 

Выбросьте эти дурацкие чеклисты!

More of real checklists...

More of real checklists...

Поговорим о чеклистах. Простите, ребята, но в случае самолетов с одним пилотом я никогда не видел нужды в печатных чеклистах. С другой стороны, это не значит, что я просто запрыгиваю в самолет и взлетаю без какой-либо организации процесса.

Кто-то завопит — «Ересь!» И, да, я в курсе, что таково требование авиалиний. Но замечали ли вы, что многие из этих товарищей, которые говорят, что пользуются чеклистами, или, что вы должны ими пользоваться, в действительности сами этого не делают? Не встречался ли вам инструктор, который читает своему студенту проповедь о необходимости чеклистов, а затем выполняет чартерный рейс, не следуя своим поучениям? Или, может быть, вы слышали от кого-то совет забыть обо всех этих чеклистах, если это только не экзаменационный полет? Не задумывались, как они… то есть, мы тогда умудряемся успешно и безопасно летать?

Я не пользуюсь чеклистами и, полагаю, есть способ получше — тот самый, которым я с высокой степенью успешности пользовался во всех одиночных (без второго пилота) полетах на всем от знакомого всем Cub’а до B-25. И на сегодняшний день у меня нет по этому поводу никаких сожалений, и это ни раз не создало для меня каких либо проблем. С другой стороны, стыдно признаться, я помню, как одним морозным утром в Читосе, Япония чуть не забыл выполнить чеклист перед взлетом на 727ом, а в другой раз после ночного перелета из Японии в 3 часа утра я едва не забыл выполнить чеклист перед посадкой в Сан-Франциско и чуть было не стал первым в истории пилотом, посадившим 747ой на брюхо. Письменный чеклист ничем вам не поможет, если вы им не воспользуетесь, однако вы можете забыть это сделать с тем же успехом, с которым можете забыть свой «ментальный чеклист». Если вы способны помнить о том, чтобы выполнить письменный чеклист, значит, вы способны помнить и о том, чтобы выполнить ментальный, содержащий самое важное.

Следуйте схеме

Мой метод состоит в использовании схемы проверок (flow pattern), логично и упорядоченно покрывающей каждый прибор, рычаг и выключатель в кабине. В моей Бонанзе все начинается с топливного крана под левой ногой, продолжается слева направо вдоль нижней части панели и далее вверх до дверной ручки. Затем выключатель авионики, индикаторы двигателя и, наконец, пилотажные приборы. Проверятся каждый без исключения переключатель, рычаг и прибор на предмет правильного положения и индикации перед взлетом (или запуском двигателя). И каждому из них есть, о чем поведать. Например, вы можете пропустить индикатор давления впускного коллектора (manifold pressure), но это было бы ошибкой, поскольку он должен показывать атмосферное давление и близко коррелировать с возвышением аэродрома. Это отличный тест на исправность прибора.

Если такой подход вам в новинку, то в случае сложного однодвигательного (complex single) самолета первый полный проход по всей схеме займет у вас час времени или больше, поскольку вам придется и захочется осмыслить и продумать все очень внимательно, разбираясь с тем, на что вы сейчас смотрите, и что оно должно показывать. Помимо прочего, это отличное упражнение для изучения любого самолета. И в каждом новом для вас самолете потребуется такой же внимательное отношения для выстраивания соответствующей схемы осмотра.

Я скрупулезно следую этой схеме перед запуском, подготавливая таким образом самолет к вылету, часто в полете (как часто — зависит от самолета), еще раз на снижении и, наконец, после посадки (для следующего полета). Схема осмотра перед запуском двигателя самая подробная и тщательная, покрывающая все и вся без исключений. Дальнейшие осмотры проходят аналогичным образом, но некоторые отдельные области могут быть опущены. Например, следуя своей схеме осмотра перед взлетом, я знаю, что достаточно будет один раз пройтись по нижней части панели, точно так же, как это делалось перед запуском, проверить ручку двери и все. Я рассматриваю это, как упрощенную вариацию осмотра перед запуском.

В качестве последней проверки перед самым взлетом я использую древнее заклинание «CIGFTPR», а перед посадкой — «GUMP». Я знаю, что в них нет смысла. Первое даже не похоже на слово. И я признаю, что оба содержат необязательные элементы. Но, пользуясь ими почти пятьдесят лет, я, пожалуй, уже не стану здесь ничего менять. Они мои старые друзья и мне с ними вполне комфортно. Пожалуйста, придумайте свои — с которыми комфортно будет вам. Сделайте их по возможности универсальными, вдруг вам придется лететь на другом самолете.

Проверяйте, а не выполняйте

Здесь важный момент. «CIGFTPR» и «GUMP» — это именно проверки, а не указания. Например, «С» — это, конечно же, «Controls». И сейчас не время их проверять, они должны были быть проверены перед запуском или во время руления. А когда вы выполняете финальную проверку ответом должно быть — «Да, я уже выполнил полную проверку органов управления», и проверять их снова не требуется. Если дошли до этой стадии и обнаружили, что «О, черт, забыл!», значит, вам нужно срочно остановиться и подумать, почему вы забыли, что вас отвлекло, как так получилось, что органы управления не проверены, когда это уже должно было быть сделано. Вам следует исходить из того, что вы где-то допустили грубую ошибку и должны теперь устроить себе хорошую, но конструктивную, взбучку, чтобы исключить аналогичную ошибку в дальнейшем. Такая требовательность к себе — ключевой элемент в полетах (если не в жизни вообще). На этом этапе, когда ваша схема проверок оказалось нарушенной, вы не можете просто проверить рули и ехать дальше.

Нечто подобное мы делаем на 747ых, добавляя очень краткий чеклист, позволяющий всем убедиться, что каждый член экипажа так же выполнил свою работу. Боинг ввел эту практику, вызвавшую множество шумных протестов, вместе с запуском 747ых в ранних семидесятых, и эта технология действительно работает очень хорошо. Когда пилоты к ней привыкли, никто, как я знаю, не стал бы оглядываться назад.

Готовьтесь к ошибкам

Как насчет того случая, когда вы однажды забудете свой чеклист, не важно, письменный или ментальный? Горе тому пилоту, который говорит «Я никогда этого не забуду!», потому что однажды его ждет тяжелый урок. Гораздо лучше прямо признать — «Да, я могу однажды так ошибиться. Как мне этого избежать или, еще лучше, как мне минимизировать ущерб, когда это случится?» Готовьтесь к ошибкам, потому что однажды вы их совершите.

Один полезный фокус в том, чтобы после посадки насколько это возможно подготовить самолет к следующему вылету, следуя своей схеме проверок. Да, я понимаю, что следующим на этом самолете можете полететь уже не вы, но выполняя такую подготовку вы, возможно, спасаете кого-то другого, самолет или себя самого.

После запуска двигателя обедните смесь на столько, насколько это возможно. Вперед, тяните на себя эту красную рукоятку без разговоров. Повредить на стоянке двигатель при оборотах ниже тех, что используются для прогонки, абсолютно нереально. Если вы обедните смесь до уровня, когда двигатель задергается, и затем слегка (и я действительно имею в виду совсем слегка!) обогатите ее обратно, тогда станет невозможным набрать мощность необходимую для взлета, а хрип, который вы услышите от двигателя, когда попытаетесь дать взлетный режим, напомнит вам, что вы что-то упустили. Кроме того, сверхобедненный режим работы на земле буде полезен для вашего двигателя, сохраняя свечи и клапана чистыми и снижая рабочую температуру. Да, я сказал снижая. Вы можете использовать момент установки полностью обогащенной смеси перед взлетом, как напоминание себе удостовериться, что все необходимые процедуры были выполнены, какими бы они ни были.

При заходе на посадку, я оставляю смесь обедненной для крейсерского режима или выставляю по максимальной температуре выхлопных газов (EGT), чтобы поддержать высокую температуру двигателя при работе на низкой мощности, и устанавливаю низкие обороты винта (RPM 1800) для уменьшения шума. Те из вас, кто на заходе выставляет максимальные обороты, портят отношение к малой авиации в окрестностях аэродрома. Пользуясь этими приемами, вам нужно себя приучить, что всякий раз, когда требуется высокая мощность, вам нужны одновременно полные смесь, обороты и газ. И это хорошая привычка при любом раскладе. На разбеге перед взлетом, при уходе на второй круг и любом значительном повышении мощности — это Смесь, Обороты и Газ. На самолетах с близко расположенными рукоятками управления двигателем это делается в одно движение, на Бонанзе чуть сложнее.

Если не можете иначе…

Если все это для вас слишком уж радикально, пожалуйста, окажите себе услугу и устройте своим чеклистам строгий пересмотр на предмет того, чтобы исключить необязательные пункты. Вы должны понимать, что обязательными к исполнению являются только те, части вашего РЛЭ (POH), которые утверждены авиационными властями. Все остальное только рекомендации, включая чеклисты предложенные изготовителем, которые обычно пишутся командами юристов, прикрывающими себе задницу. Некоторые старые армейские чеклисты еще хуже — они, кажется, перечисляют все, что только можно, и практически не используются военными летчиками. У одного DC-3, на котором мне приходилось летать, был предстартовый чеклист из 132 пунктов — только помешанный на проверках пилот мог бы такому порадоваться или выполнить.

Для примера возьмите обогрев или огни, или радио. Ничто из этого, будучи забытым, не может убить или покалечить — так зачем они нужны в чеклисте? Если вы забыли включить транспондер, худшее, что может случиться, это то что диспетчер вежливо попросит вас подтвердить включение ответчика (Confirm squawking), обычно тихо посмеиваясь, потому что он-то знает, включили вы его или нет.

Что касается пунктов, которые должны быть в вашем списке, вероятно, это топливо, поскольку недостаточное его количество или неправильно выбранный бак приводят к катастрофическим последствиям. По тем же причинам стоит добавить проверку органы управления, поскольку история учит, что это причина многих смертей. Закрылки? Ну, на том самолете, на котором вы летаете сейчас, закрылки, быть может, не так уж важны, но мы здесь пытаемся составить чеклист подходящий на все случаи жизни, и закрылки довольно таки важны на многих самолетах. Аналогично, триммер руля высоты, установленный неправильно, может преподнести неприятный сюрприз на многих самолетах, поэтому думаю, он должен быть добавлен в проверку перед взлетом.

Короче говоря, используйте последовательную, логичную и хорошо продуманную схему проверок, следуйте ей всегда, а затем проводите последнюю краткую проверку (письменную или по памяти) в отношении тех пунктов, которые убивают…

Осторожнее там наверху.

p. s.
Оригинальная статья породила множество споров, в основном, из-за недопонимания позиции автора, поэтому он написал продолжение — еще одну статью с дополнительными разъяснениями. Ее я тоже переведу и опубликую в следующий раз.

comments powered by HyperComments
, , ,
Чеклисты — заново и по-хорошему | На прямой
2014-11-11 06:56:34
[…] разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь […]
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE