Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

Что упускают симмеры

Сурьезные симмеры

Сурьезные симмеры

В прошлых статьях уже где-то обсуждались разные подходы к виртуальным полетам среди симмеров. Но чтобы не было путаницы можно и повториться. Во-первых, симмеры-геймеры — тот народ, что не вникает в тонкости авиации, а просто играет в самолетики. Во-вторых, любители авиалайнеров, которые, с одной стороны, декларируют приверженность к реальности и даже готовы читать ради этого толстые стопки документации, с другой — имеют крайне смутные представления о самых базовых вещах, которые по-хорошему понять и изучить можно только летая на "мухобойках". В-третьих, люди, которые действительно любят авиацию и стремятся к настоящим полетам, и поэтому относятся к виртуальным полетам осознанно и вдумчиво. В-четвертых, реальные состоявшиеся пилоты, которые используют симулятор как серьезный инструмент для тренировки уже имеющихся навыков.

Геймеры и виртуальные КВСы нас сейчас не интересуют, постольку-поскольку реальная практика полетов не имеет для них особой ценности — и тех, и других больше занимает игровой момент. Лицензированные летчики и сами все прекрасно знают, поэтому про них тоже не говорим. А вот те, кто пытается дотянуться до настоящей авиации через окно своего монитора, и есть предмет нашего разговора.

Но на всякий случай еще раз. Здесь мы говорим от тех симмерах, которые искренне хотят приблизиться к реальности полетов. И не только на уровне того, что им КАЖЕТСЯ реалистичным, но и того, что действительно является таковым. Дело в том, что не имея собственного летного опыта или хотя бы настоящего летчика под боком, очень легко нафантазировать себе много лишнего и крайне далекого от реальной авиации.

Характерный пример подобных заблуждений — погоня за тем, чтобы виртуальная модель правильно вела себя в критических режимах полета и симулировала всевозможные отказы. Симмерам, стремящимся к реальности, представляется, что такая "правильная" модель разовьет у них более правильные навыки и более ответственное отношение к полетам. Но они совершенно упускают из виду, что первоначальное летное обучение — то самое, после которого можно наконец-то управлять самолетом самостоятельно, — направлено прежде всего на то, чтобы не дай Бог не оказаться в той ситуации, когда придется на своей шкуре узнать, как на самом деле самолет ведет себя в штопоре, или, каково это схлопотать отказ в самой неподходящей ситуации.

Оно, конечно, греет душу, что качественная виртуальная модель дает правильные представления о сваливании и возможных отказах. Но это настолько ничтожная часть того, что должен знать и уметь настоящий летчик, что эти элементы симуляции преспокойно можно исключить из уравнения. Чтобы на самом полном серьезе учиться летать, используя симулятор, достаточно самой примитивной модели — лишь бы она в общем и целом следовала законам аэродинамики и сносно изображала работу основных систем. А под эти критерии подпадает практически любая дефолтная модель, идущая в комплекте с симулятором.

Проблема в том, что без прохождения хотя бы даже самой базовой летной подготовки очень сложно правильно расставить приоритеты. Важным может показаться то, что в действительности является третьестепенным, а самое-самое главное может вообще упускаться из виду или казаться несущественным. Вот об этом вот и хочется поговорить — о том, как в действительности можно и нужно использовать симулятор, чтобы не просто потешить свои фантазии об авиации, а научиться тому, чему учат в настоящих летных школах.

Разумеется, невозможно за один раз рассказать все-все-все. Курс начальной летной подготовки на уровень частного пилота — это довольно толстая стопка книжек, не говоря уже о том огромном объеме информации и опыта, которые приобретаются в тренировочных полетах и в разговорах с инструкторами. Поэтому сейчас будет речь только о нескольких интересных моментах, которые лежат на самой поверхности, но выпадают из поля зрения практически всех начинающих симмеров.

Обращали ли вы внимание, что первоначальное летное обучение проходит на ОДНОМ самолете? А много вы знаете летчиков, у которых в ангаре 3-4 разных самолета одновременно? И ведь так оно в жизни устроено вовсе не потому, что иначе невозможно, а потому что только так — долго и упорно летая на одном и том же самолете — можно чему-то по-настоящему научиться.

Конечно, после получения лицензии все уже проще. Получение допуска на новый тип — дело буквально нескольких часов, по крайней мере, если новый самолет из той же "весовой категории". Но обучение никто и никогда не будет проводить, беспорядочно пересаживая курсанта с одного самолета на другой. Да и состоявшийся частный пилот будет летать на одном-двух-трех самолетах в лучшем случае, потому что это вопрос безопасности — свой самолет надо знать насквозь, во всех его технических тонкостях и повадках.

А что делает средний симмер? Конечно же, меняет самолеты, как перчатки! Вот представьте: курс PPL — это 45 часов налета на одном типе и порядка двухсот взлетов-посадок (считая конвейеры). Когда правильные навыки уже сформированы и есть глубокое понимание основ летного дела, тогда, конечно, для изучения нового самолета времени потребуется не так уж много. Но ведь симмеры-то обычно не удосуживаются сформировать у себя хорошую теоретическую и практическую базу! А меняя один за другим модели самолетов и специально выбирая, что посложнее, только еще больше смазывают картину и закрепляют у себя крайне вредные навыки, за которые в реальной жизни были бы крепко биты любым инструктором.

Итак, ПРИНЦИП НОМЕР РАЗ. Если хотите научиться летать по-настоящему, выберите для себя ОДНУ модель, забудьте все чего нахватались за свою бессознательную симмерскую жизнь, и начинайте учиться заново и в самом буквальном смысле с нуля. Причем модель самолета может быть самой простой. Не надо гнаться за мощными моторами и убирающимися шасси. На первое время за глаза хватит той же 172й Цессны или чего-то подобного.

Хорошенько изучите свой самолет. То есть буквально — прочитайте инструкцию! Не ту, которая прилагается к виртуальной модели, а ту, что бумажная — от настоящего самолета. К этому моменту неплохо бы уже разобраться с общим устройством самолета и базовыми принципами аэродинамики, но эту часть подготовки здесь вынесем за скобки — обо всем об этом нужен отдельный разговор. А пока изучите основные параметры — скоростные ограничения, грузоподъемность, расход топлива в разных режимах. Скорости — на зубок. Остальное — пока для общего сведения.

Внимательно прочитайте раздел с нормальными процедурами. Внимательно — это, значит, вникая в каждый отдельный пункт, и по каждому из них, отвечая себе на вопрос — "Почему делается именно это? И почему именно сейчас?" На эти вопросы у вас должны быть четкие ответы, и не подсмотренные где-то в конце учебника, а из собственного понимания того, что и почему делается так, а не иначе. Если ответить не можете — погуглите или спросите знающих людей. Заставьте себя через это пройти хотя бы один раз, не давая себе при этом никаких поблажек, как если бы вас ждал серьезный экзамен по этой теме.

И далее не слезайте с этого самолета, до тех пор, пока не наберется на нем 30-40 часов налета и 150-200 посадок. Причем каждый полет — с полной серьезностью и полным соблюдением процедур, которые вы изучили в документации к самолету. Опять же себя заставьте!

ПРИНЦИП НОМЕР ДВА. Выберите один аэродром на свой вкус и все это время — первые 30-40 часов — летайте только с него. Здесь ситуация та же самая, что и с самолетом. Прежде чем начать порхать по разным интересным местам, изучите по-хорошему ОДНО МЕСТО. И это не только потому, что надо хорошо знать особенности аэродрома, а еще и для того, чтобы решить задачу изучения своего самолета. По-хорошему понять и прочувствовать поведение самолета можно только повторяя раз за разом одну и ту же операцию в одних и тех же условиях.

После первых 10-20 часов налета можно добавить в свой рацион соседний аэродром. Причем желательно, чтобы у него была другая по характеристикам полоса. Если основной аэродром базирования маленький с узкой полосой, второй пусть будет с полосой длинной и широкой, или наоборот. Это нужно, чтобы в самом первом приближении испытать на себе то, чему в летном обучении посвящен целый отдельный предмет и отдельный экзамен — человеческому организму, его свойствам, возможностям и особенностям восприятия.

Найдите и прочитайте служебную документацию по своим учебным аэродромам. Вы должны на зубок знать их высоты, длины и направления полос, высоты кругов, рабочие частоты. Изучите схемы, и если хотите совсем по-настоящему, добудьте аэронавигационные карты региона и разберитесь, что там к чему.

В этом плане удобнее всего учиться летать в Америке. Там вся-вся документация вместе с картами для визуальных полетов находится в открытом и очень удобном доступе. Но это уж, как кому душа велит. При большом желании всю необходимую информацию можно добыть и о российских аэродромах, и о любых других.

И до полного завершения своего самостоятельного обучения, не покидайте свой регион. Найдите на схемах или сами выберите себе на карте место (зону), где будут проходить ваши учебные полеты. Изучите основные визуальные ориентиры, научитесь ими пользоваться. Радиомаяки на начальном этапе не для вас — привыкайте пользоваться компасом и глазами. Качественные подробные сценарии для данного региона в симуляторе — это большой плюс!

Единственная переменная в вашем учебном пространстве — погода. Она вовсе не обязана быть реальной, но пусть уж она будет разной. А если в автоматическом режиме она оказывается слишком стабильной и постоянной, добавляйте себе трудностей вручную — меняйте хотя бы направление и силу ветра. Но не забывайте про эксплуатационные ограничения своего самолета и свои собственные возможности — не ставьте себе непосильных задач.

ПРИНЦИП НОМЕР ТРИ. Чем заниматься все эти учебные 30-40 часов? Конечно же, учиться летать! Ни много ни мало. То есть буквально — никаких развлекательных полетушек, никаких других полетов, кроме учебных. Представьте себе, что вы платите 10 000 рублей за каждый час полета, а в зачет идет только то время, которое вы потратили осознанно и целенаправленно тренируя свои летные навыки. Развлекательное время потрачено впустую и никак не приближает вас к заветному выпускному экзамену.

Чем занимается ученик летной школы официальные 45 часов? Где-то две трети этого времени — это отработка взлетов и посадок в режиме конвейера. Постарайтесь это осознать и прочувствовать — 30 часов одних только кругов над аэродромом! Взлет-посадка, взлет-посадка, взлет-посадка. До тех пор, пока в мозгу не простроятся прочные устойчивые связи и навык базового пилотирования не прошьется в подкорку. Из состояния "Как же усадить эту чертову штуковину!" нужно дорасти до состояния полного недоумения "Как эту штуковину можно не посадить!?" Причем это подразумевает не просто умение кое-как умастить самолет на полосу, а посадку по всем правилам и по науке — касание именно там, где вы его наметили, и точно на осевой, независимо от ветра.

То есть главное упражнение, которому нужно уделить основное время, — это полеты по кругу. Думаете, скучно? Ничего подобного! Скучно может быть только потому, что вы что-то делаете неправильно. Если после двухчасового полета по кругу, ваша спина сухая и ни один глаз не дергается, значит вы где-то сильно халтурите.

Полет по кругу обретает смысл только при одном непременном условии — если каждый раз он выполняется единообразно, точно и четко. То есть полет каждый раз должен выполняться по одной и той же траектории и с удержанием одних и тех же параметров полета. И это не занудства ради, а по той же причине, по которой первое время нужно летать на одном и том же аэродроме — только так можно по-хорошему прочувствовать свой самолет и выработать мышечную память для всех основных маневров.

Общую схему полета по кругу легко найти в интернете, но на схемах нет самого главного — объяснений того, на что следует обратить внимание человеку, который изучает полеты самостоятельно, а не под надзором строгого инструктора. Все эти схемы — для учеников летных школ, а не для симмеров. Тут у нас своя специфика, которую надо обязательно учитывать, иначе никакого толку от такой учебы не будет. Как именно выполнятся полет по кругу, и на что нужно обратить внимание виртуальному пилоту — это тоже отдельный длинный разговор. По крайней мере, научитесь выдерживать одну траекторию, не плавать по высоте и скорости, единообразно взлетать и также единообразно выполнять заход и посадку. И не забывайте про инструкцию от самолета — на каждом этапе полета выполняйте все необходимые процедуры и проверки.

Для пущего веселья можете дополнительно организовать себе будильник, который в разное случайное время будет давать команду на имитацию отказа двигателя. Это не вполне соответствует действительности, поскольку инструктор выбирает время для сюрприза из всяких своих коварных соображений, но это будет лучше, чем ничего.

Помимо полетов по кругу, есть еще ряд упражнений, которые стоит попрактиковать в симуляторе. В гугле или любом учебнике по летной подготовке их найти проще простого: виражи, сваливание, slow flight. Только обязательно вчитайтесь в условия задачи. У всех этих упражнений своя процедура и свои критерии правильности выполнения. Кстати, в реальном обучении с этих упражнений и начинают, и только потом переходят к конвейерам.

НУ, И ПОСЛЕДНЕЕ. Настройте главный вид из самолета в симуляторе один раз, и больше его не трогайте. Не крутите взад-вперед зум и не меняйте положение камеры. Мозгу и так непросто считывать трехмерную картинку с плоского экрана, а постоянно меняя параметры, вы еще больше усложняете себе задачу. Пилотирование — это тонкий навык, а в симуляторе, где отсутствует всякая физическая обратная связь, зрение остается единственным ориентиром. И чтобы выработать чутье для правильного выполнения посадки, нужно дать мозгу возможность адаптироваться к этой ситуации, а для этого картинка на экране должна быть всегда в одних и тех же пропорциях и с той же самой обзорной точки.

То же самое касается органов управления. Настройте один раз чувствительность штурвала/джойстике и больше к настройкам не прикасайтесь — дайте своему мозжечку освоиться с тем, что есть. Идеальных настроек не существует, поэтому просто остановитесь на чем-то одном и дайте себе время привыкнуть.

Не пропало желание учиться летать по-настоящему? А между тем это даже не не верхушка айсберга, а маленький сугроб на его вершине. Еще есть навигация, метеорология, радиообмен и куча всего другого, без чего пилот — не пилот... Но, как уже было сказано, главное — сформировать правильную базу и выработать правильное отношение к полетам в симуляторе. Остальное научится и приложится.

Дерзайте!

p. s.

Важный и очень правильный комментарий Ильи по этому поводу. Особенно обратите внимание на работу в "зоне". У меня в момент написания текста не хватило уже сил выразить это по-хорошему, а дополнение очень важное. Ну, и касательно настроек симулятора и органов управления тоже надо бы более подробно поговорить, но это в какой-нибудь другой раз, и если будет интерес к этой теме.

Очень интересная получилась статья на тему "Как должен был бы летать симмер, если бы на самом деле хотел летать реалистично". Эти мысли из той серии, что я давно думаю сам, но не приходило в голову записать. А ведь правда: в лучшем случае, прилежный симмер проходит школу Рода Мачадо, и хорошо, если целиком и читая все материалы. Реалистичный сценарий на первых порах действительно имеет большее значение, чем реалистичная модель. И то, школа Рода, хоть и хороша, но она всё же дистиллирована, если так можно выразиться.

Последовательность упражнений в школе Рода составлена по принципу типичной программы тренажёрной подготовки (что и понятно), но в жизни нам чаще всего не приходится выбирать, какую посадку мы сегодня тренируем: обычную или с боковым ветром. Какой ветер подует — такую и отработаем. Это одна из сторон того, почему среднестатистический симмер довольно посредственно владеет техникой пилотирования даже в симе: в жизни мы всегда учимся координировать использование всех четырёх органов управления (элероны, РВ, РН, РУД), потому что там нельзя задать условия, какие нам хочется. В этом смысле, случайность перемен окружающей среды и модели атмосферы имеет гораздо большее значение, чем, опять же, отказы техники (которые довольно редки) и реалистичная модель систем самолёта.

Наверное, в принцип №3 стоило бы добавить о том, что около 10 первых часов посвящаются тренировочной зоне. Это упоминается в статье, но как-то не очень хорошо; вроде как, походя замечено, типа "кстати говоря". Я бы раскрыл эту тему чуть подробнее и уделил ей больше внимания, т. к. симмер о ней имеет вообще не очень ясное представление. Тем более, что у нас она называется пилотажной зоной, и он считает, что это только для Як-52, бочек, петель и боевых разворотов. Стоило бы сказать, что нет особого смысле точить круги, если не умеешь правильно выполнять развороты, наборы, снижения. Нечего пытаться летать на предельно малых скоростях у земли (при заходе на посадку), если не научился делать этого на высоте 600-1000 м. Заход и посадка состоят из десятков отдельных манёвров, которые надо вначале отработать в зоне по очереди, а потом уже интегрировать в общую структуру под названием "заход и посадка". Тоже относится и ко взлёту, и к полёту по кругу. Ведь штопорить, как ни странно, совсем не так трудно, как лететь прямолинейно и горизонтально в течение хотя бы нескольких минут, сохраняя заданные параметры — высота, скорость, курс — в пределах +100 футов, +5 узлов, +10 градусов, соответственно. Стоило бы сказать, чтобы симмер, если ставит ветер вручную, всегда добавлял хотя бы малый уровень турбулентности в расширенных настройках, а если скачивает погоду из сети, то настроил бы погодник или FSUIPC на генерацию случайной турбулентности.

Не менее важным, на мой взгляд, является использование хоть сколько-нибудь реалистичных контроллеров. Хотя бы простенький джойстик, а лучше штурвал, и педали. Педали строго обязательны. Хотя бы ширпотребные, но авиационные. Если летать с автомобильным рулём, как делают некоторые, или уж тем более с гейм-падом, смысл таких полётов совершенно никакой.

Я бы сказал ещё, что любой может сделать вариометр в своей модели более реалистичным, т. к. это требует правки лишь одной цифры в файле aircraft.cfg...

p. p. s.

Тема для размышлений. А нет ли у коллег-симмеров интереса и желания пройти на полном серьезе курс летной подготовки. В симуляторе, имеется в виду. Часть работы можно было бы обустроить в офлайне, часть — в сети. Теоретические занятия и разбор полетов в скайпе можно проводить. При наличии спроса можно было бы устроить вполне себе серьезную приближенную к реальности летную школу. Интересно? Надо это кому-нибудь?

Обсуждение статьи на Авсиме: Что упускают симмеры — учимся летать в симуляторе.

 

comments powered by HyperComments
, , , , ,
Ошибки симмеров: Горизонтальный полет | На прямой
2016-01-23 00:15:27
[…] импровизированного опроса в прошлой статье показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, […]
Пробная запись полета | На прямой
2016-04-29 17:22:43
[…] Что упускают симмеры — учимся летать в симуляторе […]
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE