Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

PPL в Латвии, дневник студента — Skill Test

DSCF6305-Edit

На маршруте

Ранее: Полеты по маршруту.

Не знаю, как называют выпускной экзамен в русской традиции подготовки частных пилотов, но в Америке это «Checkride», а в Европе — «Skill Test». Последний экзамен с независимым инструктором, назначаемым местным Агентством гражданской авиации, после сдачи которого студент становится настоящим официально признанным летчиком.

Мой экзамен состоялся и был успешно сдан неделю назад. Мандраж перед полетом был очень сильным, но на деле все прошло довольно легко и без эксцессов.

Суть экзамена в том, чтобы продемонстрировать практические навыки управления самолетом — пилотирование, навигация, коммуникация… но не обязательно в таком порядке. Теоретические знания экзаменатором не проверяются, хотя ходят слухи, что это сильно зависит от личности последнего — изредка бывает, что и до вылета дело не доходит, но это какие-то совсем уж исключительные случаи.

За день до испытания, когда инструктор уже назначен, становится известен экзаменационный маршрут — его нужно заранее продумать и просчитать. Перед вылетом распечатываются погодные карты, NOTAMы, схемы аэродромов и визуальных заходов. Все проверяется и перепроверяется. Составляется подробный план полета со всеми необходимыми расчетами… а потом оказывается, что экзаменатора это все не больно-то интересует. Погода есть? Карты есть? План есть? Полетели!

Первым и самым пугающим этапом экзаменационного полета был «полет в зону». Только это не та «зона» для выполнения учебных маневров, которая имеется в виду в русских летных школах, а контролируемая зона международного аэропорта Риги. Ни много ни мало. Цель упражнения — проверить навыки студена при выполнении полетов и совершении посадки на контролируемом аэродроме.

Перед экзаменом я уже два раза летал в Ригу, и оба раза был сильно недоволен результатами. Одно дело летать в неконтролируемом пространстве и просто оповещать эфир о своих маневрах или беседовать о погоде с FISом (что-то вроде русского «РП»), которому ты по большому счету ничего не должен, и совсем другое дело — выходить на связь с настоящим диспетчером вышки, который вот прямо сейчас в реальном времени заводит на посадку и отправляет в полет 5-6 бортов одновременно. И ведь это не Цессны какие-нибудь вокруг аэродрома вертятся, а большие лайнеры, полные пассажиров. Вот здесь вот ставки сильно возрастают!

То есть, ничего такого уж сложного в этой задаче нет. Сценарий полета со всеми возможными вариациями известен заранее, диспетчеры вполне лояльно относятся к учебным полетам, а рядом сидит инструктор, который, если что, подстрахует. Но мера ответственности такова, что нервы натягиваются до предела, и именно это ведет к ошибкам и невнятному мычанию в эфире.

Процедура полета в контролируемую зону такая. Сначала надо позвонить на брифинг Риги и выяснить, в какое время можно будет выполнить учебный полет. Затем минимум за полчаса, а обычно за пару часов до выделенного слота через интернет подается план полета с указанием точки входа, намерений по поводу числа конвейеров, точки выхода и со всякой прочей служебной информацией. На электронку и телефон приходят уведомления, что план полета одобрен — можно лететь.

После взлета выходим на связь с вышкой, здороваемся, представляемся и просим пустить в зону — «YL-ANT, with information ‘A’, over SARPS, altitude 1000ft, request zone entry clearance, VFR flight» — что-то в таком вот духе. Наш план полета у диспетчера перед глазами, поэтому лишних вопросов он обычно не задает, а сразу выстреливает скороговорку — «Y-NT, cleared to enter zone via climb, proceed VFR holding east, altitude 1500ft, QNH 1017, expect right hand visual approach RWY 36». Тоже ничего сложного — особенно, когда точно знаешь сценарий… Но вот именно на этом этапе установления связи с диспетчером у меня были основные трудности — почему-то меня крепко клинило, когда нужно было повторить полученные инструкции.

А дальше все уже совсем просто — при полете по кругу инструкции диспетчер дает краткие, и повторять их не составляет особого труда. Хотя в первый полет в зону и здесь случился затык — после очередного конвейера сменился диспетчер и новый голос оттараторил полный набор инструкций с направлением круга, высотой, давлением, точкой выхода на связь и трафиком на заходе — в ответ моя говорилка сразу же отказала, пришлось отдуваться инструктору. В общем, просто, да не просто.

Но после ряда повторений приходит какое-то внутреннее понимание того, что происходит в зоне контролируемого аэродрома и чего ждать от диспетчера, — и тогда уже начинаешь предсказывать дальнейшее развитие событий, и речь диспетчера больше не приходится запоминать — из нее автоматически выхватываются необходимые сведения и так же автоматически выполняется readback. Остается разве что проблема разборчивости посланий в эфире и инструкции, выходящие за рамки известного сценария.

А вообще, летать по кругам на мухобойке в большом аэропорту — это очень интересно и сильно впечатляет. Выполняешь заход — огни на полосе горят, на грузовом перроне стоит НАТОвский C17, пара Боингов подкатывают к предварительному и ждут, пока вы на своем вентиляторе с крыльями выполните конвейер... Красота! Затем вас отправляют в зону ожидания — крутитесь там, наблюдаете с воздуха взлеты и посадки больших самолетов. Потом снова заход. Нечто нереальное просто!

Ну, а на экзамене некоторая каша с полетами в зону получилась именно из-за нарушения сценария. Сначала мы планировали как обычно взлететь и с высоты круга запросить вход в зону, но, пока запускались, обновилась сводка погоды в ATISе — нижний край облачности опустился до 1200 футов, ниже предела разрешенного для визуальных полетов в Риге.

Посовещались с экзаменатором и решили сначала слетать по маршруту, а потом зайти в зону. Предупредили диспетчера, взлетели и смотрим — облаков над Ригой нет. Откуда в сводке взялась низкая облачность не понятно. И вот здесь экзаменатор снова изменил задачу — связался с Ригой, договорился о входе в зону и передал микрофон мне. То ли от волнения, то ли действительно было плохо слышно, но я там только с третьей попытки смог правильно повторить давление. Немного растерялся, но быстро пришел в норму, и дальше полет уже прошел вполне нормально — транзитом прошли через зону ожидания и сразу же получили разрешение на посадку.

Здесь я совершил свою «любимую» ошибку — забыл выключить обогрев карбюратора при подходе к полосе, но исправился до начала разгона после касания, так что не очень страшно. Экзаменатор отнесся к этому спокойно.

Дальше вышли из зоны и полетели проверять мои навыки в навигации. Причем полетели именно в тот бермудский треугольник, где я уже два раза умудрился заблудиться на ровном месте — там нужно было найти маленький поселок без каких-либо характерных ориентиров на карте. Летим, и я начинаю потеть — визуальные ориентиры явно и упорно не совпадают с расчетным магнитным курсом. То ли это я накосячил в расчетах, то ли ветер так сильно поменялся, что угол сноса сменился на противоположный, то ли мы летим не туда…

Оказалось, дело в ветре — действительно сильно изменилось направление. В третий раз не потерялся — вышел точно на поселок, и дальше уже все было совсем просто. Следующую точку маршрута было уже не пропустить, поэтому экзаменатор дал команду набирать высоту для выполнения упражнений на пилотирование — виражи, медленный полет и сваливание. С этими задачками никаких проблем не было даже на ознакомительном полете, а после 45 часов налета в руках появилась дополнительная уверенность, так что все прошло без запинки.

После этого у нас «внезапно сломался двигатель». Без суеты установил оптимальную скорость снижения, осмотрелся вокруг, выбрал два длинных ровных поля с бороздами в одном направлении, спланировал снижение так, чтобы выйти на посадку против ветра и сообщил экзаменатору свои намерения. Тот махнул рукой, мол, все с тобой понятно, и дал команду лететь на следующую точку — выполнять посадку на короткую полосу.

С посадкой проблем не возникло — притерся где-то в самом начале полосы. После этого вернулись на свой аэродром, выполнили посадку с отказом двигателя и следующим кругом приземлились окончательно. Экзамен закончился. Прикатились на перрон, выгрузились, инструктор подтвердил, что экзамен сдан. Пожали руки, подписали документы, и на этом все — обучение окончено.

Осталась только последняя факультативная задача — получить допуск на Цессну. Вернулись к тому с чего начали — после долгих полетов в симуляторе очень хотелось по-настоящему научиться летать на настоящей Цессне. Что и было сделано.

В Европе это происходит просто. Умея уже управлять однодвигательным поршневым самолетом, берешь другой самолет того же класса в аренду, нанимаешь инструктора, летаешь с ним 2-3 часа и получаешь соответствующую запись в логбуке. Все. С этого момента имеешь официальное право самостоятельно управлять новым типом. Не знаю пока, как там дальше — например, даст ли мне кто-нибудь в аренду Цессну, при том, что у меня налета в ней всего несколько часов? Но юридических преград здесь уже нет.

Всего я на Цесснах налетал четыре часа. Три часа — на 172ой с получением допуска, и еще один час из любопытства — на 182ой. Впечатления опишу позже, но факт есть факт — теперь я действительно умею сажать Цессну своими руками. Не с первого раза получилось, но с третьего-четвертого захода все стало понятно. Чудеса!

Учеба закончена. Вернулся домой. Запустил симулятор… и обнаружил, что не очень-то хорошо у меня получается сажать виртуальную Цессну. Руки, глаза и вестибулярный аппарат привыкли чувствовать реальный штурвал реального самолета со всеми сопутствующими нагрузками, а здесь никакой физической обратной связи и только мутная картинка на плоском экране. Увы, не торт. Об этом тоже еще расскажу отдельно, а пока хватит — пойду полетаю на  в ВАТСИМовской Риге, посмущаю диспетчеров внезапным VFR-трафиком.

Далее: О самолетах.

comments powered by HyperComments
, ,
Andrey
2014-07-21 02:01:24
Действительно, skill test сильно зависит от экзаменатора. Попробую поделиться своим опытом. Маршрут я узнал за несколько часов до полета, как раз хватило времени все расcчитать и подать самому FPL. Затем я встретился с экзаменатором на брифинге, где все общение началось и далее протекало исключительно на английском (сам экзаменатор - австралиец, капитан B787), хотя экзаменатор владеет русским вполне сносно, мы пообщались немного после теста. Маршрут, погоду, NOTAM'ы, все тщательно обсудили, по ходу он задавал вопросы по теории. Из-за долгого брифинга пришлось корректировать FPL, откладывать время вылета. При полете в Riga CTR он попросил меня набрать высоту и далее мы продолжили в TMA, так что кроме Tower пришлось пообщаться еще и с Approach. В процессе полета маршрут был изменен экзаменатором, так что прокладывать diversion пришлось в болтанку, орудуя одновременно РУС, карандашом, линейкой, картой, flight computer и navlog, что в результате сказалось на точности расчета. :) Возвращались с маршрута на Spilve тоже через TMA и CTR. В процессе экзамена ни к управлению, ни к рации экзаменатор не прикасался, только давал вводные и ставил пометки.
Artem Crum
2014-07-21 17:35:43
Да, наслышан об этом австралийце. Хороший у вас экзамен получился — вот уж действительно проверка! Морально готовился к чему-то подобному, но по факту экзамен оказался очень простым.А флайтплан вы, значит, не закрывали, когда первый раз из зоны вышли? Или потом новый открывали?
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE