Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

PPL в Латвии, дневник студента — о самолетах

Пламенный мотор

Пламенный мотор

Ранее: Skill Test.

Одна небольшая самолетная компания из Канзаса в большом долгу перед Микрософтом за то, что в ее симуляторах Cessna 172 использована в качестве самолета по умолчанию. Полагаю, очень и очень много симмеров приходят в летные школы с намерением научиться летать на Цессне. По крайней мере, со мной было именно так, и в качестве критерия выбора летной школы изначально было обучение именно на Цессне.

Увы, проходить полный курс PPL на Цессне мне оказалось не по карману. То есть, конечно, можно было бы поднапрячься, но даже тогда это был бы сильно заезженный самолет 70-какого-нибудь дремучего года, а не та красавица с современным оборудованием, которую мы видим в симуляторе. А школы, где можно было бы учиться на относительно свежей Цессне, дерут такие деньги, что это уже даже не смешно.

В общем, пришлось поумерить свои запросы и смириться с обучением на самолете, к которому изначально было некоторое предубеждение. А помогли смириться с этой перспективой слова руководителя школы о том, что по завершении курса переучивание на Цессну займет всего пару часов летного времени, и если так уж хочется освоить этот самолет, никаких преград для этого не будет. И, как уже было рассказано в прошлой главе, так оно и оказалось на практике — двух часов вполне хватило, чтобы научиться управлять желанной Цессной.

Кстати, вариант с обучением на 152ой Цессне вообще не рассматривался, потому что к этому самолету у меня еще большее предубеждение. Не знаю, почему, но вот так. Уж если Цессна, то 172 и выше, а если нет, так лучше уж на другом типе.

Итак, моей летной партой оказался Tecnam P92-JS — маленький итальянский двухместный самолет с весьма неплохими характеристиками. По размерам чуть меньше 152ой Цессны, управляемая передняя стойка, двигатель аналогичной мощности — 100 лошадей, но при этом весит на 200 килограммов меньше, питается автомобильным 98ым бензином, потребляет всего 15 литров в час и стоит гораздо дешевле. Все это обеспечивает ему заметно лучшие летные характеристики при куда меньших эксплуатационных расходах.

Именно поэтому учиться на Текнамах получается сильно дешевле. Ниже себестоимость — ниже стоимость летного часа, который и определяет размер счета за 45-часовой курс летного обучения. А изначально более низкая цена самолета и его обслуживания обеспечивает школам возможность поддерживать технику в идеальном состоянии. В нашей школе два самолета, оба не старше 5 лет и на каждом буквально только что установлены новые двигатели (на одном из них мотор поменяли прямо при мне, и я был за штурвалом, когда он первый раз поднялся в воздух с этим двигателем).

Когда началась летная практика, сравнивать ощущения от самолета было не с чем — летает и летает себе — Бог его знает, хорошо или плохо. Как первая машина, которой приходится управлять — узнать, чем плохи Жигули, можно только поездив на иномарке, а до этого момента даже убитая «копейка» будет казаться эталоном.

Это ни в коем случае не к тому, что Текнамы плохи. Вовсе нет — всякое предубеждение испарилось буквально с первого взгляда на эти самолеты. Внешне они очень симпатичные и вовсе не выглядят эконом-вариантом или самолетом для бедных. А учитывая, что по авиационным меркам они фактически «нулевые», впечатление вообще складывается очень хорошее.

Первые же полеты показали, что самолет очень резвый и летучий. Скороподъемность на взлете легко достигает 1000 футов в минуту (у 152 Цессны, для сравнения, только 750). Управление не штурвальное — «палочное», но очень-очень легкое. Если Текнам сравнивать в этом вопросе с 172ой Цессной, то это примерно как руль с хорошим гидроусилителем, после тяжеленного руля в советской «классике». Понятно, что никакого усилителя там в самолете нет, но меньшая масса и хорошая аэродинамика делают управление очень легким. Более того, на руле высоты там установлены антитабы (не знаю русскоязычного термина) — штуковины, предназначенные для того, чтобы искусственно утяжелять управление.

В общем, управлять самолетом очень просто. В этом плане одна из больших трудностей, которая обнаружилась при переучивании на Цессну, это то, что на посадке нагрузки на штурвале просто-таки несоразмерные. Текнам можно заводить на посадку с триммером далеко от нужного положения, и это будет даже не особо заметно, а сажать плохо оттриммированную на заходе Цессну — это весьма сомнительное удовольствие — потребуются очень крепкие мышцы, причем в левой руке (это в отличие от Текнама, где управление двигателем удобно сдублировано слева, а, стало быть, пилотирование на посадке выполняется правой).

Что еще рассказать? Полной заправки хватает на то, чтобы висеть в воздухе 5-6 часов, в зависимости от загрузки. То есть, пределы мочевого пузыря заставят посадить самолет раньше, чем у него закончится топливо. При крейсерской скорости 80-90 узлов на одной заправке можно пролететь, считайте, 800-900 километров.

В чем Текнам уступает Цесснам, так это в комфорте — расплата за малый вес. Любая нестабильность воздуха делает полет похожим на езду по русским дорогам. Цессна, в сравнении, кажется лимузином или автобусом, легко проглатывая «неровности», на которых Текнам ощутимо потряхивает. И та же низкая масса и легкость управления делают самолет несколько вертлявым. Осознал это тоже только в сравнении с более тяжелой Цессной — та летит устойчиво, как хорошо брошенный утюг, а Текнам — как бумажный самолетик, бросаемый из стороны в сторону любым дуновением ветра.

В этом плане летать на Цессне, конечно же, приятнее — чувствуется, что это заметно более солидный аппарат. И если бы не финансовый вопрос, то выбор в ее пользу был бы очевиден и неизбежен — разные весовые категории в буквальном и переносном смыслах.

Теперь еще пара слов о Цесснах, на которых я полетал. Первой была 172ая, 1977 года выпуска (YL-CCD) — старый самолет с весьма ушатанным салоном. Учиться на нем я бы не хотел — ощущения, как в старой — тех же годов — раздолбанной иномарке. Но в воздухе он держался отлично — тут безо всяких вопросов.

В технике пилотирования никаких особых отличий от Текнама не обнаружилось. Все различия связаны с большей массой — самолет более инертный и стабильный, быстрее теряет скорость при сбросе газа. Но при этом очень не спешит уходить в сваливание — ожидаешь, что вот сейчас он уже клюнет, а он все висит и висит. И даже, когда начинается сваливание, все происходит плавно и безопасно — земля из под ног не уходит.

Вот управление штурвалом оказалось непривычным, даже не смотря но то, что дома стоит именно штурвал. Правая рука натренировалась чувствовать и управлять самолетом, а штурвал требует леворукого управления — правая, по науке, все время держит рукоятку управления двигателем. Особенно критично это на посадке — левая рука и слабее, и координация не наработана на выполнение выравнивания. На самом деле, стоило бы ввести дополнительные ограничения на переучивание с «палки» на штурвал — слишком уж тут большая разница в ощущениях.

Сама же посадка на Цессне оказалась пожалуй даже проще, чем в Текнаме, — благодаря уже упомянутой большей стабильности. При правильно выполненном заходе тот эффект, что самолет садится сам, естественным образом мягко опускаясь сквозь воздушную подушку (ground effect), на ней гораздо более выражен. Текнамом рулить приходится более активно и настойчиво. С другой стороны, инертность Цессны усложняет корректировку мелких ошибок на заходе или же требует заметно больших усилий.

Интересным открытием оказалось то, что различие в устройстве самолетов одного класса минимально. То есть, логически-то это было всегда понятно, но на каком-то иррациональном уровне казалось, что разница между самолетами разных производителей будет куда больше. А на практике самолеты одного типа отличаются не намного сильнее, чем различаются между собой машины одной категории. Умеешь ездить и понимаешь устройство Жигулей — вполне сможешь разобраться и ездить на любой другой легковушке. Поэтому, в конечном счете, действительно не столь важно, на каком самолете проходишь обучение — летать сможешь на любом другом.

Что еще? Ах да! Еще одна Цессна — 182ая (YL-CCE). При минимальных внешних отличиях, еще более тяжелый и солидный самолет. Даже приборная панель в ней создает какое-то иное, более серьезное впечатление — самолет с большой буквы.

Соразмерно более мощный двигатель и управляемый шаг винта позволяют ему взлетать с таким углом, что становится страшновато — горизонт оказывается где-то глубоко под капотом. Вместе с тем, на сброс газа реагирует куда более интенсивной потерей скорости, соответственно и на выравнивании во время посадки ведет себя «жестче» и требует более точного расчета — в нем нет той бесконечной летучести, свойственной более легким самолетам.

А управление шагом винта никакого особого впечатления не произвело… по крайней мере, за тот час, который мы на ней налетали. Взлет и набор — на минимальном шаге, после выхода в горизонт — небольшое затяжеление, на заходе — обратно на максимальные обороты. Вот и вся разница с практической точки зрения. Но именно эти элементарные манипуляции обеспечивают более оптимальный режим работы двигателя на различных этапах полета. По сути, та же автомобильная коробка передач. Внатяг — на первой-второй, поддержание скорости на трассе — на пятой.

В общем, с двумя типами самолетов познакомился хорошо. Теперь надо еще полетать на самолете с низким крылом. В школе есть Beechcraft C23 — скорее всего, на нем и попробую с какой-нибудь следующей оказией.

Финал: О школе.

comments powered by HyperComments
, , , , ,
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE