Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

Ликбез

Запуск и руление

Продолжаем. В этот раз запускаем двигатель и рулим на полосу.

На всякий случай обращаю внимание, что цель этих записей не в том, чтобы с абсолютной точностью показать канонически правильную последовательность действий на каждом этапе. Смысл в том, чтобы получить общее представление о каждом действии и о том, на что вообще надо обратить внимание и почему. Поэтому ни в коем случае не пытайтесь механически зазубрить, что и в какой последовательности делается. Гораздо важнее четко понять сущность каждой проверки и каждого действия и, соответственно, выполнять их вдумчиво и осознанно.

Ну и смотрите внимательно... на этой конкретной записи есть по крайней мере две ошибки. Переделывать из-за них двухчасовую запись не буду. Просто обратите внимание и попробуйте их заметить. Ничего критического, что не будет исправлено на следующем этапе проверок, но тем не менее...

И, посыпаю голову пеплом, по поводу "какого-то звука" при включении питания в самолете. Конечно же, это звук раскручивающегося гироскопа. Как ни печально, знания из головы со временем выветриваются. Поэтому и нужны такие вот занятия для поддержания себя в форме. Хотя в принципе, в самолете все было бы проще - звук гироскопа очень характерный и узнаваемый. Ну да ладно.

И еще один момент. Обратите внимание, что чеклисты из POHа не соответствуют данной модели и задают иной порядок некоторых действий. Это не значит, что все должно делаться именно так, а не иначе. Про обеднение смеси на рулении у них вот вообще ни слова, но это далеко не значит, что на данном самолете этого можно не делать. Чудес не бывает. Все это к тому, что когда вам в руки попадает чеклист, который был составлен кем-то другим, ни в коем случае нельзя выключать голову и слепо верить тому, что там написано. Вникайте и думайте!

Каждое действие в чеклисте должно быть вам абсолютно четко понятно и на каждом этапе проверок у вас должно быть твердое представление об общей схеме и принципах выполняемых действий и проверок. Поэтому стоит хотя бы один раз как следует потрудиться и разобраться со всеми этапами и действиями.

Надеюсь, данная запись вам в этом поможет.

Процедура подготовки к полету

Продолжаем повествование. В этот раз подробно рассматриваем процедуру подготовки к полету, начиная с того момента, когда мы еще до выезда на аэродром думаем, не слетать ли нам сегодня куда-нибудь, и заканчивая этапом, когда мы осмотрели самолет и готовы к запуску двигателя.

Все это разбирается на примере все того же Piper Comanche 250, но с оглядкой на то, как это делается и на других самолетах. В конце концов, логика подготовки к полету и предполетного осмотра на всех самолетах одна и та же. Отличаются только некоторые технические нюансы.

В летной школе изучению этой процедуры уделяется не больше времени, чем в этой записи. Может быть даже меньше. Ничего сложного нет, надо только понять общие принципы, разобраться один раз, когда, куда, зачем смотреть, и приучиться делать это полностью осознанно, а не механически. Вот и все дела. Обо всем об этом в записи рассказано подробно.

Смотрите, вникайте, сообщайте об ошибках или упущенных моментах, пишите вопросы.

Первые минуты несколько... э... медлительные получились. Потом раскочегарился. Сорри.

Пробная запись полета

Продолжаем разговор начатый в прошлых темах:

Дошли руки взяться за запись видео. Сейчас пока это пробная запись, чтобы проверить, как оно все работает и выглядит на записи. С третьей попытки вроде бы получилось что-то более-менее удобоваримое.

В записи выполняется простой визуальный полет (KBWC-KTRM) с общими комментариями, что, как и почему. В особые тонкости и подробности пока не вдаемся и некоторые вещи выполняем по упрощенной программе, но в целом все "как в реале".

Почему Америка?

  • Потому что доступны все карты, чарты и проч.
  • Потому что ForeFlight
  • Потому что PilotEdge(!)
  • Потому что хорошие визуальные сценарии от ORBX
  • Потому что самые простые и практичные правила визуальных полетов
  • Потому что однажды хочется съездить туда живьем, взять самолет в аренду и полетать

Почему A2A Comanche 250?

  • Потому что Цессна - это скучно (субъективно)
  • Потому что максимальный workload - шаг винта, шасси, карбюраторный двигатель, ПНП без автоматической коррекции - в общем, полный комплект всего того, за чем нужно приучаться следить в полете
  • Все прочие очевидные аргументы, когда речь идет о моделях A2A

В общем посмотрите, пожалуйста, запись и скажите, какое общее впечатление. Нормально ли воспринимается информация? Надо ли большее вводных комментариев? Или, наоборот, болтовни поменьше? Чего не хватает?

И второй вопрос: на чем сделать акцент в следующий раз? В первых двух попытках записать этот полет все уперлось в то, что в одном видео рассказать обо всем сразу слишком сложно - путанно получается и большой перегруз информацией. Поэтому в дальнейшем каждая запись будет делаться с акцентом на каком-то отдельном аспекте полетов. Поэтому напишите, что вам хотелось бы увидеть/услышать в первую очередь?

Ошибки симмеров: Горизонтальный полет

Полет не по приборам

Полет не по приборам

Результаты импровизированного опроса в прошлой статье показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать.

Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий.

Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь.

Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать опасной проблемой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет.

Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером.

Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия.

Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности.

От винта!

Read more +

Чеклисты — подведение итогов

Без чеклиста — никуда...

Без чеклиста — никуда...

Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

Read more +

Чеклисты — заново и по-хорошему

Настоящий чеклист!

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.

Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.

С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.

Read more +

Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE