Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

Blog Archives

Ошибки симмеров: Горизонтальный полет

Полет не по приборам

Полет не по приборам

Результаты импровизированного опроса в прошлой статье показали, что хоть и небольшой, но интерес к тому, чтобы научиться летать правильно, среди коллег-симмеров присутствует. И раз уж так, давайте попробуем с чего-нибудь начать.

Но сначала еще раз в двух словах о том, что мы тут затеяли. Основная идея в том, что домашний симулятор можно использовать как вполне серьезный инструмент самообразования и познания реальности полетов. Да, не очутившись в небе один на один с железной птицей, невозможно до конца понять, что это такое быть пилотом. Да, симулятор дает очень и очень условное представление о настоящих полетах. И, да, научившись идеально летать в симуляторе, симмер все равно не сможет посадить самолет в реальности. Ни симулятор, ни даже профессиональный коммерческий тренажер никогда не заменят реальных полетов — в этом не должно быть никаких иллюзий.

Однако есть один крайне важный момент, который следует осознать. И где-то уже об этом говорилось. Управлять самолетом, быть пилотом — это не обладание какими-то особо тонкими мозжечковыми рефлексами, а, прежде всего, глубокое понимание летного дела. Научить сажать легкий самолет можно буквально за пару-тройку часов. Это далеко не так сложно, как может показаться. И, пожалуй, в реальности самолет сажать даже проще, чем симуляторе. Страшнее, но проще. По крайней мере, в штиль. А для первого самостоятельного полета часто хватает десяти часов, из которых 3-4 — это полеты в зоне и по маршруту. Так что заветный для всякого симмера навык — посадить самолет своими руками — это не такая уж трудная вещь.

Но! Даже если вы умеете заходить на посадку, никто и никогда не доверит вам самолет, пока вы не подтвердите наличие большого объема других знаний и умений. Вы должны знать и понимать устройство самолета, чтобы правильно управляться со всеми рычагами и приборами. Вы должны понимать основные принципы аэродинамики, чтобы поведение самолета в воздухе было для вас предсказуемым. Вы должны знать правила полетов, чтобы не стать опасной проблемой для других участников воздушного движения. А еще вы должны продемонстрировать крайне серьезное и ответственное отношение к полетам, чтобы инструктор, отвечающий за вас головой, взял на себя риск отправить вас в первый самостоятельный полет.

Так вот. Научиться пилотировать настоящий самолет в симуляторе нельзя. А вот всему остальному, что и делает простого человека летчиком, очень даже можно и нужно. Весь стандартный курс PPL целиком и полностью можно пройти, летая в симуляторе, и получить таким образом вполне себе реалистичные представления о технологии и технике выполнения настоящих полетов. При ответственном подходе, все, что останется изучить после серьезной самостоятельной подготовки с использованием симулятора, — это поведение реального самолета в реальном воздухе. И если вы пройдете этот путь, то убедитесь, насколько это просто и банально — управлять настоящим самолетом. Вас ожидают далеко не такие остро-восхитительные ощущения, как, вероятно, вы себе представляете будучи симмером.

Итак, то, что мы здесь предлагаем, — это попробовать пройти хотя бы начальную летную подготовку в домашнем симуляторе так, как если бы проходили полноценную и серьезную тренажерную подготовку в летной школе. Та же программа занятий, те же задания, что выполняются на тренажере и затем на реальном самолете, только мы все это делаем, не выходя из дома, сидя за столом и стараясь извлечь из этих занятий максимум полезных знаний и удовольствия.

Если кто-то представил себе занудные занятия в душном классе летной школы с толстыми учебниками, лекциями и зачетами, отставить! Если кто-то сделал очень серьезный и ответственный вид, тоже отставить! Расслабьтесь и получайте удовольствие — здесь мы просто и с интересом изучаем, что это такое — летать на самолете в реальности.

От винта!

Read more +

Что упускают симмеры

Сурьезные симмеры

Сурьезные симмеры

В прошлых статьях уже где-то обсуждались разные подходы к виртуальным полетам среди симмеров. Но чтобы не было путаницы можно и повториться. Во-первых, симмеры-геймеры — тот народ, что не вникает в тонкости авиации, а просто играет в самолетики. Во-вторых, любители авиалайнеров, которые, с одной стороны, декларируют приверженность к реальности и даже готовы читать ради этого толстые стопки документации, с другой — имеют крайне смутные представления о самых базовых вещах, которые по-хорошему понять и изучить можно только летая на "мухобойках". В-третьих, люди, которые действительно любят авиацию и стремятся к настоящим полетам, и поэтому относятся к виртуальным полетам осознанно и вдумчиво. В-четвертых, реальные состоявшиеся пилоты, которые используют симулятор как серьезный инструмент для тренировки уже имеющихся навыков.

Геймеры и виртуальные КВСы нас сейчас не интересуют, постольку-поскольку реальная практика полетов не имеет для них особой ценности — и тех, и других больше занимает игровой момент. Лицензированные летчики и сами все прекрасно знают, поэтому про них тоже не говорим. А вот те, кто пытается дотянуться до настоящей авиации через окно своего монитора, и есть предмет нашего разговора.

Но на всякий случай еще раз. Здесь мы говорим от тех симмерах, которые искренне хотят приблизиться к реальности полетов. И не только на уровне того, что им КАЖЕТСЯ реалистичным, но и того, что действительно является таковым. Дело в том, что не имея собственного летного опыта или хотя бы настоящего летчика под боком, очень легко нафантазировать себе много лишнего и крайне далекого от реальной авиации.

Характерный пример подобных заблуждений — погоня за тем, чтобы виртуальная модель правильно вела себя в критических режимах полета и симулировала всевозможные отказы. Симмерам, стремящимся к реальности, представляется, что такая "правильная" модель разовьет у них более правильные навыки и более ответственное отношение к полетам. Но они совершенно упускают из виду, что первоначальное летное обучение — то самое, после которого можно наконец-то управлять самолетом самостоятельно, — направлено прежде всего на то, чтобы не дай Бог не оказаться в той ситуации, когда придется на своей шкуре узнать, как на самом деле самолет ведет себя в штопоре, или, каково это схлопотать отказ в самой неподходящей ситуации.

Read more +

Чеклисты — подведение итогов

Без чеклиста — никуда...

Без чеклиста — никуда...

Заканчиваем рассмотрение темы контрольных проверок в малой авиации. Еще раз обращаю внимание, что данный текст пишется, в основном, для себя — чтобы привести в порядок мысли, обнаружить и заполнить пробелы в своем понимании и, уже в самую последнюю очередь, помочь разобраться в вопросе тем, кому это так же интересно, как и мне.

Напомню, что сам я проходил обучение дистанционно, по учебникам, и это, несомненно, отразилось на качестве подготовки. Книжного самообучения оказалось более чем достаточно, чтобы успешно сдать все экзамены, но пробелы неизбежно остались — в основном, в сфере некоторых практических тонкостей. Работа с чеклистами как раз оказалась в этой серой зоне — отсюда и желание привнести для себя ясность в этот вопрос.

Впрочем, сейчас вот вспоминаю, что инструктор при первоначальном знакомстве с самолетом дал понять, как работать с чеклистом, но сделано было это вскользь, между делом, и поэтому суть была упущена. А инструктор в дальнейшем к этой теме не возвращался — видимо, его вполне устраивало, как я выполнял проверки, «глядя в книгу».

Итак, главное открытие — это понимание разницы между CHECK-листом и DO-листом. Об этой дифференциации я вообще не догадывался, хотя инструктор намекал — «Осмотри самолет, потом по чеклисту проверь, что пропустил». Представлялось, что письменный чеклист нужен для того, чтобы выполнять действия строго по списку, как по шпаргалке. Такое понимание сложилось из неверного толкования того, что происходит на многочисленных роликах, демонстрирующих работу экипажа в авиалайнерах. Они там зачитывают вслух карту проверок и, как кажется, выполняют действия по этому списку. Но если присмотреться, это далеко не всегда именно так — во многих случаях они просто прикасаются к каждому тумблеру, который к этому моменту уже установлен в нужное положение. То есть, процесс конфигурирования кабины отделен от процесса проверки всех систем и переключателей по чеклисту. Настройка (DO-лист) и проверка (CHECK-лист) — это два отдельных процесса, смешивать которые хотя и можно, но только при ясном понимании этой разницы.

Read more +

Чеклисты — заново и по-хорошему

Настоящий чеклист!

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.

Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.

С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.

Read more +

Выбросьте ваши дурацкие чеклисты!

Not so stupid checklist

Not so stupid checklist

Давно хотелось об этом написать, чтобы немного прояснить и демистифицировать эту тему для себя и симмеров, не знакомых с реальной практикой полетов. Не знаю, как у других, а у меня раньше была тенденция приравнивать чеклисты к священному писанию, которое составляется специально обученными священниками от авиации и которое надо зачитывать вслух с благоговейным трепетом в голосе…

Утрирую, конечно, но примерно так оно и было. И есть предположение, что такое сверхсерьезное отношение к чеклистам свойственно не только симмерам, но и многим начинающим авиаторам. Вероятно, путаница и недопонимание здесь происходят из-за того, что в большой авиации, на которую все привыкли равняться, зачитывание чеклистов действительно является неотъемлемой и обязательной частью всех летных процедур — там это не рекомендация, а принципиальное требование. Но в малой авиации, где пилот работает в одиночку, ситуация совершенно иная — здесь читать с листа далеко не всегда удобно, а иногда и небезопасно.

Кроме того, даже в большой авиации чеклисты возникают не из воздуха и не по воле божьей, а пишутся вполне себе обычными людьми и утверждаются к использованию не лучшими асами, а… лучшими юристами. Примерно по тому же принципу, как на бумажных стаканчиках под кофе пишется предупреждение для идиотов — «Осторожно! Горячо!»

Read more +

Панель управления системами — финал

Рабочее место

Рабочее место

Итак, эпопея завершена — панель смонтирована на место, управляющий софт написан, все работает, как и было задумано. Рассказываю о последнем этапе.

Остановились мы на том, что панель была собрана, оставались лишь небольшие конструктивные мелочи. Но, как это обычно и бывает, если трудности могут возникнуть, они возникнут обязательно, а если они не могут возникнуть, то возникнут все равно. В итоге, первая попытка забрать панель у мастера завершилась провалом — обнаружились некоторые мелкие просчеты и конструктивные недоработки, из-за которых передача изделия задержалась еще на месяц. Хорошо, что была возможность заехать и посмотреть на панель своими глазами, потому что, если бы она в таком виде приехала в Архангельск, пришлось бы дорабатывать ее своими руками.

В очередной раз убедился, что разработка сложного устройства не менее сложная задача, чем его фактическое изготовление. Нужно учесть огромное количество специфических и не всегда очевидных для исполнителя факторов, которые, однако, существенным образом влияют на эксплуатационные характеристики.

Одна из таких «мелочей» — простота доступа в корпус устройства. По общей логике, панель не предполагала, что конечному пользователю придется в нее залезать — внутри ведь все сделано на совесть! Поэтому, чтобы получить доступ к потрохам нужно было снять лицевую фальшпанель, крепление которой не было рассчитано на многократное снятие-установку, и только из-под нее открывался доступ к винтам крепления верхней панели, которая открывает доступ к внутренностям. Пришлось просить переделать, и очень хорошо, что переделали, потому что вскрывать панель пришлось буквально в тот же день, как получил ее в руки, а потом она еще шесть раз вскрывалась по разным поводам.

К счастью, множества подобных проблем удалось избежать на стадии вдумчивого проектирования и, благодаря ответственному подходу со стороны мастера, который тоже к делу подходил не механически, а ответственно и с головой.

Read more +

Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE