Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

Чеклисты — заново и по-хорошему

Настоящий чеклист!

Продолжаем разговор о чеклистах. Прошлая статья, конечно же, не раскрывает всей темы, а лишь затрагивает некоторые интересные спорные вопросы. Ее ни в коем случае нельзя рассматривать вне контекста, в котором она была написана, и без понимания того, кому она адресована. Споры, которые вызвала оригинальная англоязычная публикация, порождены, скорее всего, именно таким недопониманием, поэтому автор — Джон Дикин — прояснил свою позицию в следующей своей статье, и ниже следует полный ее перевод. Но, прежде чем перейти к, собственно, статье, рассмотрим некоторые дополнительные соображения.

Во-первых, следует понимать, что обе статьи были написаны в 1998 году и обращены к уже состоявшимся авиаторам, которые проходили обучение еще раньше — может быть, пять лет назад, а может быть, и двадцать пять. Стереотипы и заблуждения которые рассматривает Дикин, соответственно, принадлежат ЕГО поколению летчиков. И есть мнение, что с тех пор ситуация несколько изменилась в лучшую сторону. Хорошо, если так.

С другой стороны, пока собирал дополнительные материалы, обнаружил интересную ветку на форуме BeechTalk от 2013 года, в которой участвует, в том числе, и Дикин. Очень рекомендую ознакомиться хотя бы с первыми четырьмя страницами обсуждения. Там как раз обсуждается тема чеклистов и схем контрольных проверок, и судя по накалу страстей, среди летчиков все еще множество разногласий по этому поводу. То есть, споры на тему практического использования чеклистов в малой авиации продолжаются и по сей день — однозначного простого ответа не существует.

Во-вторых, надо учитывать тот уровень знаний и опыта, из которых исходит Дикин в своих рассуждениях. Когда мы все учились в школе, геометрию мы начинали изучать с двухмерного пространства — отрезки, прямые, треуголники, трапеции, окружности… И одна из базовых идей на этом «плоском» уровне понимания, что параллельные прямые никогда не пересекаются. Точка. Однако в следующем классе, когда мы переходим к трем измерениям, обнаруживается «парадокс» — эти самые непересекающиеся на плоскости прямые, оказывается, вполне могут пересекаться в трехмерном пространстве. И эта «объемная» точка зрения, на самом деле, точнее соответствует действительности, чем первоначальная аксиома о параллельных прямых.

Двухмерное пространство — это, можно сказать, упрощенная версия пространства трехмерного, и упрощенная с какой-то целью. И вне этой конкретной задачи застревать на плоскости нет смысла — нужно двигаться дальше к более точной объемной картинке.

То же самое происходит во всех человеческих сферах знания и деятельности. Всегда существует упрощенная «плоская» точка зрения, которая обычно требуется на этапе обучения, чтобы можно было постепенно двигаться от простого к сложному, а не бросаться сразу в изучение квантовой физики, не зная банальной арифметики. И есть «объемная» точка зрения, которая включает в себя множество факторов, которые не были так уж важны на этапе начального обучения, но принципиально важны в дальнейшем — в реальной жизни.

Так вот, сложность понимания статей Дикина именно в этом — нужно учитывать, что он излагает объемную точку зрения для тех, кто слишком увяз в плоском восприятии. Но это также значит, что для понимания того, что именно он имеет в виду, требуется твердое знание «плоской геометрии». И если Дикин говорит «Выбросьте ваши дурацкие чеклисты», то надо понимать, что ударение стоит на слове «дурацкие», а не «все чеклисты вообще». Проще говоря, сначала научитесь пользоваться обычными чеклистами и безопасно летать, строго следуя всем формальным процедурам, и только после этого можно и НУЖНО переходить к следующему более глубокому и объемному уровню понимания… но не раньше!

А для полноты картины вот еще комментарий по этому поводу от Ильи (ilya1502) с нашего родного АВСИМа. Не вижу здесь больших противоречий тому, о чем пишет Дикин, — скорее, дополнительные предостережения от слишком уж «плоского» и буквального понимания его рассуждений:

  1. Насчёт того, что чеклисты пишутся юристами. Откуда эта сентенция? И откуда её взял Дикин? Так было некоторое время в авиации, когда ещё Дикин в армии служил, но после нескольких происшествий всё поменялось. Настоятельно рекомендую ознакомиться с работами мистера Asaf Degani по этому вопросу (все легко гуглятся), в частности с работой Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cockpit checklists: Concepts, design, and use.
  2. Вот эта практика, о которой пишет Дикин — «делай только то, что сказал юрист» — отвратительнейший пример того вопиющего формализма, который воспитывается годами во многих авиакомпаниях коммерческой авиации и с которым так нещадно борются. Мы же выполняем РЛЭ не для юриста, а чтобы живыми и здоровыми остаться. А то получается, как на Як-18Т. При полётах на выполнение штопора РЛЭ требовало носить парашюты. Но при потере управления покинуть штопорящий Як-18Т невозможно. Физически. На вопрос «А зачем тогда?» отвечали на полном серьёзе: «Чтобы прокуратура увидела, что на трупах есть парашюты».
  3. Да, можно не забыть выполнить «ментальный» чеклист, то есть чеклист по памяти, но как проверить, что не забыл ни одного его пункта? Ведь это делается не в «стерильной» обстановке с симулятором, поставленным на паузу, а в летящем самолёте, постоянно требующем внимания, в живом воздушном пространстве. Этот подход работает успешно до тех пор, пока летаешь на самолёте с винтом постоянного шага и неубирающимся шасси. Усложнится самолет, что-нибудь отвлечёт на заходе — и привет, посадка без шасси. Это типичный, чуть ли не академический, случай.
  4. Не следует ждать от чеклиста, что он будет исчерпывающим. Это список обязательных проверок, которые нельзя выполнять по памяти. Но это не значит, что у лётчика нет других действий, которые ему можно и нужно выполнять именно по памяти.
  5. Не следует забывать, что Aviate, Navigate, Communicate, а потом — всё остальное. Никто не требует от тебя на final approach, когда всю эту хрень кидает из стороны в сторону, доставать книгу, листать и вслух читать, водя пальчиком по буквам. «Чек»-лист — это не «ду»-лист (do-list), ты не обязан выполнять действия, указанные в нём, в момент прочтения. (Вот и Джон Дикин ниже об этом пишет.) А если кто-то этого требует, то надо с ним это обсудить. Убиться оттого, что был занят чтением чеклиста — поистине достойно премии Дарвина.
  6. Нужен здравый смысл. Например, на моём самолёте посадочный чеклист состоял из двух пунктов. Эти две вещи вообще проверяются на каждом этапе полёта и написаны на приборной доске. Конечно, в этом случае я не читаю его.
  7. А брифинг перед взлётом/посадкой? Долговременная память очень медленная. При отказе двигателя на разбеге или сразу после взлёта ничего путного не вспомнишь и не сделаешь, если не проговорил действия перед взлётом — это как бы загрузка данных с «винчестера» в кэш. Я делаю это даже тогда, когда один в кабине. Так вот чеклист носит ту же функцию. И грамотный пилот читает чеклист ухода на второй круг... до начала захода на посадку! А не во время ухода на второй круг.
  8. Джон Дикин, наверное, авторитетная личность, но я бы сказал, что его статья требует большой печати «ИМХО» («моё скромное мнение»). У него налёт длиннее, чем моя жизнь. Начинающему летчику могут быть опасны многие его советы. Я всегда требую использовать чеклисты с учётом изложенных выше соображений. Я всегда использую их сам. Так делал и мой инструктор.
  9. Весь формализм, о котором пишет мистер Дикин, возникает из-за несовершенства системы обучения и подготовки отдельных инструкторов.

А теперь перевод «пояснительной записки» Дикина. К сожалению, я так и не нашел подходящего перевода или точного русскоязычного аналога для общепринятого англоязычного понятия «flow pattern», обозначающего последовательный методичный осмотр всех приборов и органов управления в кабине, поэтому буду всякий раз использовать подходящий к случаю перевод, оставляя в скобочках указание на англоязычный термин. Поехали.


Заново и по-хорошему

Космический чеклист

Космический чеклист

Генерал МакАртур однажды сказал — «Никогда не отдавайте приказы, которые могут быть поняты правильно, отдавайте приказы, которые не могут поняты неправильно». И хотя я здесь не отдаю приказов, приложу больше усилий в следовании этому принципу.

Для начала, следовало бы изменить заглавие на: «Если вы пользуетесь дурацким чеклистом, выбросьте его и сделайте новый». В моих намерениях не было предложить выбросить все чеклисты вообще!

Поймите меня правильно, Пожалуйста…

  • В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник использования последовательной, хорошо продуманной и организованной схемы осмотра и контроля (flow pattern), которая вдумчиво и основательно покрывает всю кабину, и выполняется перед каждой фазой полета по памяти. Как минимум, перед запуском, перед взлетом и перед посадкой.
  • В отношении ВСЕХ самолетов, я твердый сторонник простого и краткого чеклиста, который содержит только «убийственные» позиции (killer-items) и который является ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ дополнением к общей схеме осмотра (flow pattern).
  • Оба пункта, в моем понимании, важны и НЕ ДОПУСКАЮТ ИСКЛЮЧЕНИЙ. Ни одного из них не достаточно без другого. Могу ли я выражаться еще яснее?
  • Я считаю, что в большинстве полетов с экипажем из одного пилота и для большинства пилотов допустимо и даже желательно использовать «МЕНТАЛЬНЫЙ» чеклист — простой, краткий, содержащий только «убийственные» позиции, хорошо организованный и осмысленный, тщательно вызубренный. Надо сказать, это не самый важный момент в той статье, хотя многим он, очевидно, кажется центральным и единственным, вызывающим возражение.
  • Во всех прочих случаях я твердо убежден в необходимости краткого письменного чеклиста.
  • Некоторым пилотам может быть не по себе от этой идеи «ментальных» чеклистов, и им я рекомендую аналогичный чеклист в письменной форме — полдюжины позиций для проверки перед взлетом и две-три перед посадкой. Рекомендую закрепить его на штурвале или панели, чтобы он не «потерялся».

Да, я МОГУ такое говорить!

Я уверен, что вышеизложенное соответствует букве и духу авиационного законодательства и экзаменационным требованиям. Некоторые не согласятся в отношении «ментальных» чеклистов, но я был бы счастлив видеть студента, пользующегося этим методом во время экзаменационного полета, и многие представители FAA, с которыми мы это обсуждали, со мной согласны. Да, некоторые соглашаются с оговорками, и изредка попадаются несогласные.

Стоит отметить, что многие очень опытные пилоты, прочитавшие статью, с ней в принципе согласны, но все-таки возражают: «Джон, ты просто не можешь такого ГОВОРИТЬ!»

Да, я могу такое говорить, я ДОЛЖЕН это говорить. Не говорить этого, по-моему, было бы более чем нечестно, потому что я убежден в этом.

Если вы не согласны с тем, что я говорю, и возражаете против всей концепции, я это уважаю и, надеюсь, мы можем обсудить этот вопрос вдумчиво и без предрассудков. Но указывать мне, что я «не могу такого говорить» только потому, что это нарушает чей-то покой, это уже не имеет отношения к безопасности полетов и не спасает жизни, поэтому не ждите, что я на такое куплюсь.

Что мне не тогда нравится…

Мне ненавистно видеть пилота, который идет к самолету, залезает внутрь, заводится и выруливает без малейших признаков методичного следования процедурам и вообще безо всякого чеклиста, ментального или письменного. Это тот самый пилот, который взлетает с не тем выбранным баком или зачехленной трубкой пито. Это тот самый пилот, который НИКОГДА не пользуется письменными чеклистами, сколько бы раз ему об этом ни говорили. Этот пилот летает типа «интуитивно», по привычке и однажды заплатит страшную цену, возможно, захватив с собой и невинных пассажиров. В моем понимании, такой подход к полетам выходит далеко за рамки экзаменационных требований и простого здравого смысла.

Надеюсь, эти пилоты найдут полезным «мой метод» (который вовсе не мой, а проверен и используется многими опытными пилотами), и таким образом усовершенствуют свои летные навыки.

Другая крайность — пилот, выполняющий предполетный осмотр с длинным, подробным чеклистом в руках. Смотрит в карту, смотрит на самолет, смотрит в карту, смотрит на самолет. Это нормально для новичка, который не знает пока, на что смотреть, или для пилота изучающего новый для него самолет. Линейные пилоты делают нечто подобное (мы зовем это «Expanded Checklist»), когда осваиваем новый тип. Но в целом я убежден, что длинный, подробный чеклист — это костыль, учебный инструмент, который используется для формирования знаний о данном конкретном самолете, а затем откладывается в сторону. Необходимо освежить? Ну, конечно — идите и выполните предполетный осмотр без чеклиста, а сразу затем с ним, и посмотрите, чему это вас научит и что вы упустили в первый раз, если вообще упустили.

Этот же самый пилот залезает затем в самолет и принимается за следующий длинный список. Некоторые даже опробование двигателя выполняют с чеклистом в руках! Затем еще один длинный перед взлетом, и так далее.

Отвлекающие факторы

Чем это плохо? Ведь, в конце концов, все проверки выполнены, так? Ну, может так, а может и нет. Человеческий ум — забавная штука. Следование такому подходу, пусть даже с самыми лучшими намерениями, рано или поздно превращает контрольную проверку в механический, роботизированный процесс. И хотя все процедуры могут быть выполнены в соответствии с чеклистом, как быть с исключениями? Продолжительные наблюдения убедили меня, что средний человек, следуя такому подходу, не способен действовать эффективно и сохранять постоянную внимательную осознанность, необходимую для выполнения полета. Слишком много внимания здесь уделяется форме в ущерб содержанию. У меня так, во всяком случае, не получается, хотя у вас все может быть иначе. Я бы никогда не завалил этого пилота и этот метод на экзамене, и, конечно же, он полностью соответствует экзаменационным и прочим требованиям, но по моему опыту это также и предпосылка к авиационному происшествию.

Как профессиональный пилот и инструктор я убежден, что общий осмотр (flow pattern), подкрепленный кратким ментальным чеклистом, «безопаснее», в случае малой авиации и полетов с одним пилотом. Если вы не можете без письменного чеклиста, сделайте его кратким, оставьте только «убийственные» проверки.

И если это именно то, что вы вынесли из первой статьи, я вам благодарен. Если же у вас сложилась иная картинка, прошу прощения, что выражался недостаточно ясно.

CIGFTPR?

Многие заинтересовались, как расшифровывается CIGFTPR. Я бы предпочел, чтобы каждый пилот придумал для себя свое собственное сокращение, но, есть в этом смысл или нет, вот вам моя напоминалка, которую я впечатлительным ребенком впервые услышал где-то в 1945 на аэродроме, где мой отец учил летать.

  • Controls. — Правильная реакция здесь не в том, чтобы заново проверить рули, а чтобы подумать — «Да, я точно помню, что проверил, и что они функционировали правильно». Проверить их еще раз не такая уж «ошибка», но к этому моменту они уже должны были быть проверены.
  • Instruments. — «Да, я точно помню, что проверил правильность работы пилотажных приборов во время руления, правильность настроек (радиостанции?), и во время прогонки индикация состояния двигателя была в норме».
  • Gas. — «У меня достаточно топлива для полета, выбран правильный бак, все показания сходятся. О, и топливный насос (если необходимо)».
  • Flaps. — «Ага, установлены для этого взлета».
  • Trim. — «Раз, два, три. Установлены для взлета, я точно помню, как их устанавливал».

Последние два пункта — Prop и Runup — больше мне в этом списке не нужны. Ручка оборотов винта должна была быть полностью утоплена во время первоначального контрольного осмотра (flow pattern), потом она должна была быть проверена во время прогона двигателя и оставлена утопленной до упора. Маловероятно, что она могла бы оказаться в неправильном положении после этого, а если и так, то вы немедленно должны это заметить на разгоне при проверке взлетных оборотов. Э… вы ведь их проверяете, да?

За всю свою жизнь я ни разу не забыл опробовать двигатель, поэтому полагаю, такой пункт в чеклисте тоже не нужен. Если вы способны забыть проверить работу винта, магнето и, при наличии, обогрева карбюратора, вам следует держаться подальше от самолетов.

Предположим, вы выполняете одну из этих «убийственных» проверок и обнаруживаете, что не можете вспомнить, как проверяли, или что вы действительно забыли это проверить. Опа! Здесь следует сильно испугаться и не только по поводу данного конкретного пункта проверки. Вы только что обнаружили, что в целом не уделили должного внимания подготовке или что отвлеклись на каком-то этапе, или вообще целиком провалили контрольную проверку (flow pattern). Здесь вам следует остановиться и начать все заново, внимательно на сей раз. Нет, не нужно рулить обратно на стоянку и глушить двигатель, но вы должны вспомнить, где именно вы сбились с пути и исправить все, начиная с этого момента. Такое будет происходить не особенно часто!

Осторожнее там наверху!

comments powered by HyperComments
, , ,
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE