Go to Top
donde comprar replicas de relojes, replicas de relojes tag heuer, replicas de relojes de lujo replicas de relojes replicas de relojes replicas de en replicas de relojes españa replicas relojes

가짜 시계,홍콩 가짜 시계,가짜 명품 시계,이미테이션 시계,이미테이션 시계 판매,짝퉁 시계 가짜 시계 가짜 시계는 정확히 원본처럼 보이도록 설계 시계입니다. 그들은 싸구려 모조품,하지만 원래 제품의 정품 가짜 아니다.

О пользе симулятора

Первый не учебный...

Первый не учебный...

Во-первых, прошу прощения за долгое отсутствие вестей — жизнь время от времени требует переключаться на другие задачи, более важные, чем публикация новых материалов на сайте. Сейчас все обратно устаканилось, поэтому ждите обновлений.

Во-вторых, о сути дела. Вопрос полезности симуляторов, в общем-то, даже не обсуждается — при правильном приготовлении они действительно позволяют поддерживать некоторые реальные навыки и даже учиться чему-то новому.

Вернувшись после учебы и получения лицензии домой, я обнаружил, что запускаю теперь симулятор и выполняю полеты с несколько иным настроем. Можно было бы это назвать занудством человека, только что получившего «права на самолет» и соблюдающего правила полетов, чтобы повыпендриваться своим новый статусом, но было в этом и кое-что иное — особое чувство ответственности за поддержание правильных (читай, безопасных) навыков.

Речь, конечно же, не о пилотировании, хотя и в этом вопросе есть определенные нюансы, которые следует учитывать, выполняя полеты в симуляторе. Основная проблема в соблюдении процедур. Не тех формальных процедур, которые касаются авиационного законодательства, а всех тех базовых правил и принципов, которые самым непосредственным образом сказываются на безопасности полета. Прежде всего, это эффективное распределение внимания, правильное управление системами самолета и грамотный радиообмен, который, помимо очевидного, важен как фактор дополнительной информационной нагрузки на пилота. То есть, речь обо всем том, чем занят пилот, помимо собственно пилотирования.

Пилотирование — это, по большей части, механический навык, сродни тому, который вырабатывается при езде на велосипеде или машине. Здесь нужна тренировка, но когда он сформирован, дальше он работает сам по себе, не требуя и не отвлекая внимания. Есть даже обратный эффект — излишнее внимание всегда вредит высокоавтоматизированным навыкам. А вот контроль состояния систем самолета, навигация и радиообмен — это то, что требует постоянной осознанной работы и полного внимания, которого, как и времени, всегда мало.

Одной из главных трудностей в обучении полетам был именно недостаток внимания — глаза и руки разбегаются от множества приборов и задач, которые надо выполнять в строгой последовательности. Но со временем вырабатывается навык и способность к сосредоточению, которые требуются для выполнения полета с соблюдением всех правил и мер безопасности. И вот именно ЭТОТ навык следовало бы назвать умением управлять самолетом. Пилотирование же — лишь маленький кусочек общей мозаики.

Так вот, с пониманием того, что управление самолетом — это далеко не просто ловкое пилотирование, а умение одновременно оперировать множеством вводных и просчитывать развитие событий на несколько шагов вперед, польза симулятора становится очевидной… как и его опасность.

Симулятор позволяет с большой достоверностью воссоздать ситуацию реального полета, но трудность в том, что большая часть этой достоверности оказывается на совести виртуального летчика. И это же становится потенциальной опасностью для человека, чередующего реальные полеты с виртуальными. Как только симулятор перестает быть просто игрушкой, отношение к виртуальным полетам сильно меняется. Если главное достояние летчика это тот сложный навык эффективной работы в многомерном потоке информации, то его поддержание становится принципиально важной задачей. И симулятор здесь может как помочь, так и навредить.

Мозгам ведь не объяснишь, что сейчас вот у нас полет виртуальный, и поэтому можно позволить себе опустить ряд процедур. Так или иначе, подобное послабление отразится на общем летном навыке.

В симуляторе, например, можно полностью игнорировать вопрос обледенения карбюратора — на общей безопасности виртуального полета это практически никак не скажется, потому что это явление не моделируется или моделируется чересчур упрощенно. Мелочь, но в реальном полете эта мелочь убивает. И вот тут очень трудно, если вообще возможно, провести водораздел — игнорировать обледенение в симуляторе, но не игнорировать его в реальном полете. У нас ведь нет двух раздельных навыков — виртуального и реального — навык только один — реальный. Поэтому, если нет желания оказать себе дурную услугу, полет в симуляторе должен выполняться с полной ответственностью, как если бы все было по-настоящему.

Именно этим отличаются летчики, оказавшиеся в виртуальной кабине. Их совершенно не интересует вопрос, смоделирована ли работа систем обледенения на данном самолете или это просто нарисованный на панели тумблер, не привязанный ни к какой внутренней логике. Они все равно будут включать и выключать этот тумблер, когда того требуют нормальные процедуры выполнения полета — потому что этого требует их ответственность за поддержание правильного навыка. Симмеры же часто страдают патологической требовательностью к моделированию систем и напрочь отказываются пользоваться «декоративными» тумблерами и кнопками — зачем щелкать то, что не работает?

Об этом вот и речь. Когда огромное количество сил и ресурсов было потрачено на формирование правильного навыка и когда от поддержания этого навыка зависит безопасность какого-нибудь реального полета в будущем, относиться к симулятору как к игрушке становится трудно и даже опасно. Особенно, в том случае, когда реальные полеты случаются редко, а в остальное время в распоряжении есть лишь симулятор.

В общем, такое вот любопытное наблюдение. И практика его пока что подтверждает. Между последним учебным полетом и первым полностью самостоятельным полетом в роли настоящего частного пилота, а не студента, у меня прошло два месяца. В конце августа, после небольшого путешествия по Европе, удалось снова заехать в Ригу и теперь уже взять самолет на прокат — полетать в свое удовольствие по знакомым местам.

Как и везде в подобных случаях, самостоятельному полету предшествовал полет с инструктором, и вот здесь самостоятельные тренировочные полеты в симуляторе себя полностью оправдали. Если с пилотированием были некоторые мелкие недочеты, то с процедурной частью полета не было вообще никаких проблем — ничего не забыл, ничего не упустил, ничего не пришлось вымучивать из памяти — спокойно и последовательно делал все то же самое, что делал во время учебы и затем повторял дома в симуляторе.

Причем — интересный момент! — дома я не летал над «родным» Спилве и на «родном» Текнаме, хотя возможность такая была. Я специально летал на других аэродромах и других самолетах, чтобы тренировать именно общий навык, а не тупо зубрить процедуры одного самолета и одного аэродрома. Если есть общий навык, он адаптируется к любой ситуации и работает везде. Если же это тупая механическая зубрежка, то любой непривычной ситуации велика вероятность крепко влипнуть. Поэтому, наличие или отсутствие какого-то сценария или конкретной модели самолета в симуляторе — это вообще не проблема. Такие нюансы имеют значение только на этапе первоначального летного обучения, а в дальнейшем, скорее, вредят, чем помогают.

Но есть у такого серьезного отношения к виртуальным полетам и печальная сторона — все труднее становится оправдывать покупку очередного красивого сценария или новой модели самолета, ведь для тренировки и поддержания главного летного навыка достаточно самой простой визуализации и самой примитивной модели… как говорит один умный человек — симулятор он в голове!

comments powered by HyperComments
Optimization WordPress Plugins & Solutions by W3 EDGE